"Le budget mobilité doit offrir davantage de choix entre la voiture de société et les modes alternatifs" (François Bellot)

Si on y ajoute sa composante climat, la mobilité est peut-être le thème politico-sociétal le plus chaud du moment. Dans ce contexte, François Bellot (MR), le ministre de la Mobilité, défend son bilan. "Tout ce qu’on fait sur le ferroviaire, on l’a fait avant les marches pour le climat", rappelle l’homme. Nous l’avons mis en face à face avec Pieter Timmermans, le patron des patrons. "En tant que FEB nous devons toujours dire que ça doit aller plus vite, mais je dois avouer que ça avance", dit-il. Entretien croisé.

D’après notre enquête, la voiture reste le plus souvent la solution la plus rapide pour le trajet domicile-lieu de travail.

PT: Nous faisons le même constat, même si les choses évoluent. Aujourd’hui, sous l’effet des files sans doute, mais aussi grâce à des initiatives comme le budget mobilité, ça change. Surtout dans les grandes villes, où l’offre de transport en commun ou alternatif est bien développée et où le trafic est aussi le plus congestionné. Il y a aussi des grandes entreprises qui s’efforcent de proposer des solutions de mobilité comme le covoiturage. ça bouge, mais il faut le reconnaître, la majorité des gens préfèrent prendre leur voiture.

L’autre conclusion, c’est que le transport en commun est compétitif quand l’offre est réellement suffisante, comme sur les lignes qui préfigurent le RER.

FB: Je crois fermement au transport public comme alternative à la voiture. Et d’après votre enquête, près de 40% des navetteurs vers Bruxelles ont une alternative plus rapide que la voiture. En septembre 2016, nous avons ajouté 72 trains dans et autour de Bruxelles et 6 sur Anvers. Un an plus tard, nous avons encore ajouté 5,1% de trains. Le Bureau du plan prévoyait une hausse de 0,9% du nombre de voyageurs, nous étions déjà à 3,4% fin 2017 et à 3,6% fin 2018. ça fait 90.000 voyages par jour en plus dans les trains! L’ambition du plan d’investissements est d’attirer 15% des navetteurs vers le train à l’horizon 2030 alors que nous sommes à 8,4% aujourd’hui. Et par ailleurs, de doubler le fret ferroviaire.

La voiture de société reste une manière d’augmenter le pouvoir d’achat réel des employés, peu coûteuse pour les entreprises alors que la fiscalité sur les revenus du travail est très vite à 50%. Les deux parties trouvent donc leur intérêt dans le système. Le budget mobilité doit offrir davantage de choix entre la voiture de société et les modes alternatifs, la possibilité de prendre une voiture plus verte et de la combiner avec d’autres types de transport en conservant les mêmes avantages. Et celui qui veut déménager pour réduire la distance avec son lieu de travail pourra également en bénéficier pour réduire la charge de son emprunt. On croit beaucoup plus au mode incitatif qu’au mode coercitif pour faire changer les choses.

PT: C’est d’ailleurs un projet qui est soutenu par les partenaires sociaux parce qu’on ne touche pas au salaire net, tout en proposant une plus grande flexibilité. Les entreprises peuvent maintenant appliquer cette législation qui était très attendue. Le cadre est clair. C’est d’ailleurs l’un des points importants qui figurent dans l’accord interprofessionnel pour inciter les entreprises à l’appliquer. Et les entreprises se sont engagées à rembourser les abonnements à hauteur de 70% minimum plutôt que 65%.

FB: Les outils existent de plus en plus, les infrastructures s’améliorent avec les différentes étapes du RER, des parkings à proximité des gares… Maintenant, il va falloir travailler de manière beaucoup plus microscopique pour que les gens s’approprient les projets qui sont sur la table. Cela se fera via les entreprises mais aussi via les échevins de la Mobilité pour informer la population au niveau local.

N’y a-t-il pas tout de même une sous-utilisation des gares à Bruxelles?

Sur deux ans, la fréquentation des petites gares a considérablement augmenté parce que les édiles locaux ont sensibilisé la population. Uccle compte trois gares qui amènent les usagers en 12 minutes au centre de Bruxelles pour 50 minutes en voitures. Il faut expliquer cela.

PT: Pour que le service soit performant, il faut que la ponctualité et la qualité s’améliorent pour que le choix voiture ou train penche en la faveur du second.

FB: Les heures de pointe du matin représentent plus de 5 fois la moyenne des passagers transportés en journée. C’est un multiplicateur énorme, bien plus élevé que dans les autres pays d’Europe. Cela indique l’intensité et la complexité du trafic à ce moment-là. Mais en matière de mobilité, le meilleur trajet est toujours celui que l’on ne fait pas. On doit donc travailler aussi sur le télétravail. Il y a 39% de télétravail en plus aujourd’hui qu’il y a 5 ans. Mais aussi sur le covoiturage. Le code de la route a été modifié en ce sens. La mise en place est difficile compte tenu du contexte institutionnel. C’était plus facile à faire vers le Luxembourg que sur la E411 ou la E40 vers Bruxelles…

PT: Cela montre que pour solutionner la mobilité, il faut une multitude de mesures réglementaires, en infrastructures, sociales, fiscales… Les prochains gouvernements devront adopter une stratégie commune. Si on veut établir des parkings de dissuasion aux abords de Bruxelles, il faut un accord entre Bruxelles et la Flandre. Si chacun travaille dans son coin, on risque d’avoir des mesures contradictoires! Serait-il possible de dégager 8 ou 10 axes prioritaires où chacun fait son devoir en fonction de ses compétences? C’est ce qui se fait aux Pays-Bas ou en Suisse, qui connaissent moins de problèmes de mobilité grâce à des stratégies globales.

On semble pourtant aller à l’inverse si on voit comment évolue le dossier du péage routier…

FB: Effectivement, et il y a d’autres exemples, comme le covoiturage, soutenu par la Wallonie mais refusé par la Flandre et Bruxelles. La Flandre veut élargir le ring de Bruxelles alors que Bruxelles veut faire de la fin de la E40 un boulevard urbain, le parking de dissuasion de Louvain-la-Neuve n’a pas de route d’accès… J’ai lancé autour de la politique ferroviaire le CEMM, le Comité exécutif des ministres de la Mobilité, pour travailler ensemble sur le ferroviaire. À quoi sert-il d’augmenter la fréquence des trains s’il n’y a pas de bus à la gare? Il faut que l’on parvienne à coordonner et à synthétiser nos actions. C’est l’objectif du marché qui a été attribué à Arthur D. Little et qui a dégagé cinq axes prioritaires, dont une agence interfédérale de la mobilité. Malheureusement, cela a été refusé par le CEMM. Au contraire de l’Allemagne, il n’y a pas chez nous d’autorité qui a le dernier mot pour harmoniser les choses entre les différents niveaux de pouvoir ou les modes de transport d’ailleurs.

Justement, qui doit avoir le dernier mot en Belgique?

On ne parviendra jamais à refédéraliser les questions de mobilité. Il faut donc sceller ces dossiers par des accords de coopération comme on l’a fait pour le RER et le ferroviaire. Cet accord fixe les obligations des autorités respectives quels que soient les aléas politiques des gouvernements. Et jusqu’à présent, ces accords de coopération dans le domaine ferroviaire ont été approuvés à l’unanimité dans toutes les assemblées où ils ont été déposés. Il est donc possible de le faire pour établir une vision interfédérale de la mobilité sans empiéter sur les compétences des uns et des autres. Ce qui ne fonctionne pas chez nous, ce n’est pas tant le volume d’investissements que l’articulation des investissements les uns avec les autres dans une vision globale.

PT: Pour être à la hauteur des enjeux de mobilité dans l’avenir, on doit avoir accès aux données de mobilité. Ensuite, il faut accélérer les mesures d’investissements. Pour les grands projets où l’intérêt est commun pour tout le pays, il nous faut des procédures pour démarrer les investissements le plus vite possible. Un plan d’investissement se réalise pour les deux ans à venir. Si vous ne pouvez pas démarrer un projet dans les deux ans, il faut tout revoir, car les paramètres auront changé. Si on commence à discuter à fédéraliser, on va perdre énormément de temps, il faut être pragmatique et aller le plus vite possible.

Est-ce que beaucoup de vos membres changent aujourd’hui de localisation en fonction de critères de mobilité?

PT: Quand on cherche un endroit pour s’installer, c’est un élément que l’on prend en compte. Ce n’est pas pour rien que certaines grandes entreprises sont en périphérie de Bruxelles et pas dans le centre.

C’est un choix voiture ça? Quand une entreprise se positionne en périphérie, notre enquête montre que l’alternative n’est pas toujours présente.

PT: Non ce n’est pas toujours un choix voiture. Cela dépend dans quel métier vous êtes ou les déplacements que vous avez besoin de faire.

FB: Regardez les entreprises autour de l’aéroport de Zaventem. Il y a 83 gares connectées. Des opérateurs se sont installés là-bas en interdisant l’accès au parking un jour par semaine à leurs collaborateurs. Ça les oblige à venir en train.

PT: Quand une entreprise est au centre-ville, elle cherche des solutions. Elle ne va pas déménager pour déménager sauf si par exemple, il faut changer de bâtiment et là on examine si on reste.

FB: Il faut voir le problème par les deux bouts. Le premier kilomètre et le dernier kilomètre du travailleur.

PT: On ne parle pas assez de la solution de pouvoir effectuer des livraisons en dehors des heures de pointe comme à Londres et d’autres grandes villes. On parle souvent du bruit, mais avec les véhicules électriques, ce n’est plus le cas. L’idée serait que les grands camions s’arrêtent dans la périphérie et que de là des plus petits véhicules électriques puissent effectuer les livraisons.

• Lisez aussi Les carrefours du ring Est repensés par la Flandre

FB: Au terme du plan d’investissement, le réseau ferroviaire va être allongé de 100 km de voies et 7 gares vont être ajoutées, c’est une première depuis le début des années 80. C’est difficile à dire ça aujourd’hui, mais fin 2018, le nombre de kilomètre total parcouru en voiture a baissé de 0,9% par rapport à 2017. Les trains sont passés de 235 millions de voyages en 2017 à 245 millions de voyages en 2018. Tout ce qu’on fait sur le ferroviaire, on l’a fait avant les marches. Je comprends les gens qui en ont ras-le-bol. Je comprends moins les gens qui ont une possibilité d’être chez eux en train en 20 minutes et qui prennent quand même leur voiture pour être bloqué dans les bouchons. Les études montrent que la voiture est l’extension du privatif alors que le transport public est une forme de poursuite de l’activité humaine.

La voiture de société est donc bien l’un des facteurs de l’engorgement?

PT: Il faut relativiser. De quoi parle-t-on, ma petite camionnette de la Croix rouge est une voiture de leasing mais pas une voiture salaire. On se focalise sur un petit nombre de voitures.

FB: 300.000 voitures sur 6,2 millions.

Qui roulent peut-être davantage?

PT: Ce n’est même pas prouvé. Ce sont les voitures les plus propres qui expulsent le moins de CO2 et les mieux entretenues. Ceux qui disent "on va supprimer ces voitures de société", ils rêvent. Ce n’est pas la solution pour la mobilité. 80% de ces gens-là vont s’acheter une autre voiture.

Du côté des entreprises, il y a aussi des mauvais élèves. Des entreprises qui donnent des voitures et ne sont pas flexibles du tout. Est-ce que les recommandations de la FEB sont assez fortes?

Chaque entreprise est différente. Il y a 30-50 ans, la politique faisait en sorte que les zonings industriels soient situés le plus loin des villes possible. Les entreprises de production, on ne peut pas les déplacer aussi facilement qu’une entreprise de services. Des entreprises tournent 24h/24. À 4 heures du matin, il n’y pas de transports. Nos recommandations sont claires.

Ça prend du temps de changer les comportements?

PT: Mais vouloir changer les comportements à tout prix quand il n’y a pas d’alternative valable, c’est très difficile.

FB: Il faut une alternative de qualité. Et les personnes doivent se l’approprier. C’est peut-être ce qui prend le plus de temps. Tout le monde dit "il faut du train", mais j’ai parfois le sentiment qu’inconsciemment cela veut dire "pour que le voisin prenne le train et que la route soit libre pour moi". Après, le nombre de jeunes qui passe le permis est en forte diminution. Ma génération, c’était ma voiture ma liberté. Mon premier salaire m’a servi à m’acheter une voiture. Les jeunes aujourd’hui, du moment qu’ils ont un truc qui roule, ils sont contents. Le train n’arrivera pas dans chaque village.

• Lisez aussi Des bus gratuits pour éviter les bouchons?

PT: Le train est un moyen de transport pour déplacer des gens en masse sur de grandes lignes. Mais les petites lignes, des bus électriques pourraient faire l’affaire. Pourquoi ne pas utiliser les anciennes lignes qui sont là et les transformer en pistes de voitures électriques?

Le retour du trolleybus?

FB: Vous avez d’anciennes lignes SNCB, et heureusement la SNCB a gardé le foncier. Pourquoi ne pas mettre des bus autonomes dessus en effet.

PT: C’est écologique. Il y a plus de fréquence possible pour ces bus électriques, peut-être la possibilité d’avoir des bus à la demande ou des taxis électriques sur ces lignes. Cela demande une volonté de coopérer entre différents collaborateurs.

FB: La priorité des prochains gouvernements sera de travailler ensemble à des modèles de mobilité intégrés. De la mobilité comme un service.

D’une manière générale, vous pensez que les choses vont assez vite?

PT: En tant que FEB, nous devons toujours dire que ça doit aller plus vite, que ce soit la mobilité, l’énergie, la concertation sociale ou la réforme du marché du travail. C’est toujours trop lent selon nos membres. "Too little too late". Mais il faut reconnaître que l’on avance.