Selon les projections, 2 millions de véhicules électriques devraient rouler sur nos routes en 2030.
Le secteur automobile estime alors les besoins à 200.000 points de charge. C’est 8 fois plus qu’à l’heure actuelle.
La Belgique est-elle prête pour la fin de la voiture thermique? L’Echo a mené l’enquête.
Comment la Belgique se prépare à passer à la voiture électrique
Par Benjamin Everaert Publié le 12 janvier 2023 Données et visualisations: Nicolas Baudoux Développement: Benjamin Verboogen Illustration: Marie-Anne Dozo
Y aura-t-il suffisamment de bornes dans les 10 prochaines années pour charger ma voiture électrique?
La question des bornes n’est jamais bien loin quand vous parlez avec votre entourage. Y aura-t-il assez de bornes pour tout le monde? En particulier en ville pour les gens qui n’ont pas accès à une borne privée?
Il faut, avant de pouvoir répondre à cette question, déconstruire certaines idées reçues.
En moyenne en Belgique aujourd’hui, 80% des épisodes de recharge se passent à domicile ou au travail. Seuls 20% des charges restantes sont effectuées sur des bornes publiques, dont la moitié sur des bornes très rapides le long des autoroutes.
À mesure que de nouveaux clients, sans accès à des bornes privées, se tourneront vers des véhicules électriques, le pourcentage d’épisodes de recharge “en extérieur” augmentera. La question se pose d’abord pour les citadins sans place de parking.
Il ne sera pas possible pour les personnes qui n’ont pas d’accès à une borne à domicile ou au travail d’avoir une expérience exactement similaire à celle du thermique. Au minimum, un peu de planification sera nécessaire. Il faudra de temps à autre chercher une borne disponible, même si la technologie devrait de plus en plus aider à ne pas perdre de temps pour trouver une borne.
Quel est le temps de charge d’une voiture électrique?
Le temps de charge moyen d’un véhicule électrique pour charger 80% de la batterie peut aller de 30 minutes à une nuit en fonction de la vitesse de la borne, selon les calculs d’Engie.
Un regard chez nos voisins néerlandais montre, en effet, que malgré une bonne densité de bornes, l’expérience électrique n’est pas toujours aussi confortable que celle du thermique. Quand on ne dispose pas de borne chez soi, il faut de temps en temps en chercher une.
Ceci dit, il faut déconstruire un autre mythe. Pour la plupart des citadins, il ne s’agira pas de recharger leur véhicule au quotidien, mais une fois de temps en temps. Selon le SPF Mobilité, une voiture particulière, à Bruxelles, parcourt 26 km par jour. Avec des voitures aux autonomies réelles de 200 à 500 km, on voit que la recharge sera peu fréquente. Rappelons d’ailleurs qu’un véhicule électrique consomme moins en ville que sur une autoroute à l’inverse d’un thermique.
Electrify Brussels
Les bornes sont une réalité en Flandre. Mais le reste du pays suit. Ainsi, bien consciente de l’enjeu, la Région de Bruxelles a fixé le cap des bornes publiques à 22.000 points de recharge d’ici à 2035, soit 11.000 bornes. Soyez attentifs, dans de nombreux quartiers, les bornes apparaissent les unes après les autres.
Début 2020, seuls 500 points de recharge étaient installés sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale.
Les choses évoluent lentement. 6 mois sont parfois nécessaires entre la décision d’installation et l’installation elle-même. Aucune base légale n’encadrait à ce moment-là le déploiement des bornes.
Le gouvernement facilite ensuite le processus de création des stations et booste ainsi le développement du réseau avec plus de 2.600 points de recharge accessibles aujourd’hui.
D’ici à 2035, 22.000 prises devraient être installées sur le territoire de la capitale. C’est 8 fois plus qu’aujourd’hui.
Il existera alors 1 point de recharge pour 14 voitures, en plus des dispositifs privés.
Ces infrastructures ne devront pas toutes être installées sur la voie publique, mais également dans des parkings privés résidentiels, des parkings publics ou de bureaux, etc.
Du côté des acteurs de terrain, on demande surtout une aide au niveau législatif. “Les gouvernements et les gestionnaires de réseaux devraient surtout ne pas être un frein au déploiement de bornes”, insiste ainsi Nicolas Paris, Managing Director chez Electric by D'Ieteren.
Pour lui, il s’agit par exemple d’allouer les puissances nécessaires aux bornes, là où cela est nécessaire, mais également de légiférer sur le droit à la prise de courant dans les copropriétés et rendre le cadre moins contraignant chez les pompiers par exemple.
La priorité doit aller vers les transports publics et la mobilité douce. Mais la voiture électrique fait bien partie de l’équation.
Alain Maron - Ministre bruxellois de la Transition Climatique et de l’Énergie
Contrairement à certaines idées reçues, la région bruxelloise partage les inquiétudes des acteurs de terrain. Certes, on insiste au cabinet d’Alain Maron (Ecolo), ministre bruxellois de la Transition climatique et de l’Énergie, que la priorité doit aller vers les transports publics et la mobilité douce. Mais la voiture électrique fait bien partie de l’équation.
La région s’est dotée d’un plan exhaustif autour des points de recharge pour véhicules électriques.
La région crée ainsi des marchés publics par lots de bornes au niveau régional. “On veut un maximum de bornes hors voiries, car l’espace public est cher”, ajoute-t-on néanmoins au cabinet Maron.
La région bruxelloise ne s’est pas fixé d’objectifs intermédiaires officiels, mais travaille sur base annuelle avec des lots de bornes.
Comment installer une borne électrique à Bruxelles?
Pour le déploiement de bornes privées et hors voiries, la région fixe des ratios de bornes dans les parkings et a mis sur pied des procédures pour supprimer un par un les freins à l'installation de bornes. Un site - electrify.brussels - a été créé, qui concentre l’essentiel de l’information nécessaire. Que vous soyez une entreprise, un particulier ou une copropriété, il vous prend notamment par la main pour vous aider à installer une borne. Aussi, il vous permet de rentrer en contact avec le nouveau service de facilitateurs bornes de la Région, pour éviter le blocage de votre projet de borne.
Selon le cabinet, un accord entre le Siamu et la Région a d’ailleurs été obtenu pour réduire les freins à l’installation de bornes. Les acteurs de terrain attendent avec impatience la mise en œuvre de cet accord. Les discussions avec les pompiers ont, en effet, déjà rendu impossible l’installation d’une série de bornes privées par le passé.
Combien y a-t-il de bornes électriques en Wallonie?
En région wallonne, la dynamique des bornes est aussi enclenchée, mais en est encore à ses débuts en comparaison des deux autres régions. Le ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry (Ecolo), l’explique par un volume de véhicules rechargeables représentant à peine 1,45% du parc automobile wallon.
Cependant, seuls 26% des Wallons ne disposent pas d’une place de parking privative. En clair: le problème des bornes publiques concerne une minorité d’automobilistes au sud du pays.
Cela étant, la Wallonie a un plan de déploiement de 6.000 points de chargement publics d’ici à la fin de 2026 pour atteindre un total d’environ 7.000 points. 4.000 points seront disponibles sur le domaine public, 2.000 points dans des zones privées, mais accessibles au public et 1.000 points sur le réseau structurant de la Sofico, soit les autoroutes et nationales du sud du pays.
Il sera obligatoire d'ici à 2026 d’avoir des bornes de recharge rapides sur les grands axes, tous les 60 km.
Un premier objectif de 12.000 points de recharge a donc été revu à la baisse. “On a un peu recalibré l’objectif d'ici à 2026 à 7.000, ce qui est déjà très conséquent. C’est à la fois un objectif de faisabilité et aussi budgétaire”, a répondu au parlement Philippe Henry. Pour lui, ce plan permet en tout cas de répondre aux exigences européennes. Il sera, en effet, obligatoire d'ici à 2026 d’avoir des bornes de recharge rapides sur les grands axes tous les 60 km.
“Au vu de la diversité du territoire, l’option qui a été retenue est de permettre aux agences de développement territoriales et aux communes de définir elles-mêmes les endroits et le nombre de bornes nécessaires”, nous détaille Sandra Guily, attachée de presse au cabinet Henry. L’idée est de compenser “au départ” le manque à gagner sur les bornes électriques en particulier dans les régions reculées où il risque d’y avoir moins d’épisodes de charge.
En Wallonie, les choses se font… plus lentement. Avec 3.290 points de recharge, c’est 1,2 fois plus que la capitale…
… pour un territoire 100 fois plus grand…
Il s’agira d’aller vite. À la Febiac, la fédération des importateurs automobiles, on estime qu’il faut une borne de recharge pour 10 véhicules. Mais ce chiffre est évidemment sujet à discussion.
Si l'on parle essentiellement de bornes très rapides le long des grands axes, cela pourrait être beaucoup moins. D’une manière générale, le privé semble être paré à répondre à une bonne partie de la demande.
Les grands acteurs des bornes de recharge (TotalEnergies, Fastned, Ionity, Tesla, etc.) se financent facilement. Pour les projets, le risque est surtout de subir un blocage administratif. L’adage veut que l’État n’a pas dû intervenir pour installer des pompes à essence et qu’il en serait de même pour la recharge électrique.
“Là où les pouvoirs publics peuvent aider aussi, c’est sur le maillage secondaire sur les routes nationales, parkings de petites communes, etc.”, ajoute Nicolas Paris.
Le business model d’une borne est, en effet, assez facile à calculer. Il faut prévoir une marge par kWh quel que soit le type de bornes. En fait, le seul élément compliqué à calculer est le taux d'utilisation des bornes. C’est particulièrement difficile de l’établir dans des zones moins fréquentées.
Où et comment vais-je charger ma voiture électrique?
Les solutions de recharge sont variées. Il y a la simple prise qui est selon l’avis général à éviter si ce n’est pour des véhicules peu gourmands. Elle ne permet pas, par exemple, de moduler la recharge en fonction de la puissance disponible de votre réseau local, si bien que les plombs risquent de sauter si votre installation électrique n’est pas capable d’encaisser tous vos appareils électriques actionnés simultanément.
Cependant, dans un pays comme la France, de nombreux utilisateurs rechargent leur véhicule encore sur une simple prise.
Viennent ensuite les bornes de recharge qui se divisent en deux grandes familles, les AC (courant alternatif) et les DC (courant continu) très rapides.
Au niveau des bornes AC, la donne peut être variée entre les types de bornes, selon qu’elles sont connectées ou non et leur niveau d’intelligence. De la simple borne à celle qui s’articule intelligemment entre une tarification horaire future de l’électricité et s’accommode de votre production locale d’énergie, c’est souvent le niveau d’intelligence de la borne qui fera la différence.
Les bornes dans les parkings d’entreprise paraissent aussi toutes indiquées pour verdir les flottes d’entreprises. Nombreuses sont les compagnies à passer le pas. Avec des gestions plus ou moins élaborées de l’utilisation des capacités de recharge et de la production d’énergie propre en local.
Les bornes “lentes” en rue peuvent avoir un intérêt pour les voitures qui restent garées de longues périodes en extérieur. Le taux de roulement des véhicules est plus faible, mais l’équation économique de ce type de borne est facilitée par un prix plus abordable.
En novembre 2022, la Belgique compte 8.700 stations avec 25.000 points de recharge au total.
Avec une flotte d’un peu plus de 70.000 voitures privées électriques, 3 véhicules se partagent donc 1 point de recharge au niveau national.
Mais la répartition sur le territoire est loin d’être homogène...
La Flandre regroupe à elle seule 78% des points de recharge en Belgique…
… avec un record pour la ville d’Anvers et ses 1.612 prises.
Selon, Yves Ceurstemont d’Arval Mobility Observatory, une des raisons qui peut expliquer ce boom au nord du pays, est “que la Flandre souffre plus. Avec des zones urbaines plus vastes, des industries fort polluantes, des embouteillages importants… Il y a une pression au niveau de la pollution qui peut expliquer cette électrification plus rapide du parc”.
La Wallonie semble bien vide à côté de ses Régions voisines. 50 communes ne comptent aucun point de recharge… C’est le cas pour 0 commune en Flandre…
Mais ce sont 2 territoires difficilement comparables, tant au niveau de la densité de la population que de l’aménagement du territoire ou encore du nombre de véhicules…
Selon Nicolas Paris, CEO d’Electric by D’Ieteren, l’évolution des infrastructures ne s’explique cependant pas que par des raisons démographiques et géographiques.
"En Flandre, il n'y a vraiment plus de débat sur “est-ce que les voitures vont s’électrifier”. Les gens veulent montrer qu'ils sont à la pointe. On vient par exemple d'installer 200 bornes pour un client. En Wallonie, il y a toujours une hésitation et on trouve des excuses pour ne pas avancer".
Cependant, selon le plan de relance wallon, “l'objectif est de rendre 6.000 points de chargement électrique répartis de manière uniforme accessibles au public en 2026.” Le Gouvernement de Wallonie accélère donc le tempo pour suivre l’évolution de son parc automobile électrique et la législation européenne.
Curieux? Découvrez le nombre de points de recharge dans votre commune grâce à notre carte.
Plusieurs initiatives pour mieux insérer les bornes lentes au paysage urbain existent d’ailleurs.
Ubitricity, filiale de Shell vient, par exemple, de mettre au point des bornes se fixant sur les lampadaires. Dénommées Heinz, ces bornes proposent une capacité de charge de 3,7 kW. Les prises sont montées le long du lampadaire et utilisent le réseau électrique du lampadaire, ce qui réduit la facture pour l'installation et le besoin en espace public. Des projets pilotes de ce type sont en cours à Bruxelles et en Wallonie.
En Allemagne, une autre initiative visant à intégrer des prises aux trottoirs est menée par l’entreprise Rheinmetall.
Il y a évidemment les bornes très rapides. Il nous revient, par exemple, que 12 à 15 projets seraient à l’étude pour des bornes très rapides à Bruxelles. Chez Sibelga, on ne veut pas nous donner de chiffres, mais on nous confirme ainsi qu’il y a une grosse progression des projets à l’étude sur les bornes de plus de 100kW à Bruxelles. “On reçoit pas mal de demandes privées, mais toutes ne vont pas aboutir. Des demandes acceptées peuvent finalement ne pas voir le jour”, explique Johan De Bruyn, Customer Communications manager chez Sibelga. “Nous ne recevons les demandes que quand il faut renforcer un raccordement ou en faire un nouveau. Pour les clients qui ont déjà des cabines à haute tension, ils peuvent placer des bornes sans nous le dire”, ajoute-t-il.
Mais vous pourriez également être amenés à vous charger plus rapidement, lors de courses par exemple. Dans ce domaine, la start-up française Electra se lance, par exemple, chez nous avec le concours de Bepark avec l’idée d’installer des bornes de recharge rapide sur les parkings de commerces.
De même, le business des points de recharge à destination, comme dans des hôtels ou des restaurants, est appelé à grandir.
Comment faire pour partir en vacances ou faire de longs trajets avec ma voiture électrique?
C’est le frein psychologique le plus important à la voiture électrique.
Que va-t-il se passer quand j'effectuerai de longues distances sur autoroute? Aurais-je suffisamment de bornes de recharge disponibles? Pour y répondre, il convient de partir de votre véhicule et de son autonomie réelle et théorique.
“Dans mon expérience, 9 personnes sur 10 pensent à leurs vacances quand ils choisissent leur voiture de société et ce, même s’il existe de très nombreuses d'alternatives ou qu’ils partent souvent en avion”, explique Joris Spigt, head of group mobility solutions chez D'Ieteren.
Le cycle de test actuel vous donne ainsi une autonomie théorique qui tient compte d’un usage mixte de votre véhicule avec 52% de parcours urbain et une vitesse moyenne de 46,5 km/h par temps sec.
Ce calcul a toutes ses limites. Pouvoir rouler 350 km en ville permet d’espacer les recharges nécessaires, mais ce que la plupart des utilisateurs veulent surtout savoir c’est jusqu’où mon véhicule pourra m’amener.
Avec une Audi Q4 e-tron, une des voitures les plus vendues en Belgique, voici les villes que vous pouvez atteindre directement depuis Bruxelles: Amsterdam, Metz, Cologne, etc.
Il s’agit de lieux à environ 300 km de votre point de départ, accessibles sans devoir recharger votre véhicule. On oublie Francfort ou encore Dijon, atteignables avec un plein d’essence.
En hiver, les conditions météorologiques changent: température qui baisse, neiges, fortes pluies, etc. Des conditions qui vous font perdre 30 km d’autonomie.
Ajoutez 1.000 mètres de dénivelé, et votre voiture perd 35% d’autonomie… Les vacances au ski s’annoncent un peu différentes.
Il convient aussi de recharger son véhicule sur les bornes rapides le long des autoroutes. Là, les choses avancent vite, très vite avec des stations qui poussent les unes après les autres. L’Europe qui impose des ventes de véhicules zéro émission dès 2035 a légiféré. Toutes les autoroutes ainsi que les routes nationales et internationales européennes devront être équipées de stations de recharge rapides tous les 60 km d’ici à 2026. Dans le cas contraire, les États membres pourraient se voir infliger des amendes.
Il restera toujours l’épineuse question du chassé-croisé un 15 août ou de la descente des stations de ski en hiver. Là, la donne est compliquée, car le réseau de recharge rapide aura toujours du mal à être dimensionné pour la poignée de jours par an où une grande partie du parc roulant en a besoin simultanément.
Un certain changement de comportement sera peut-être nécessaire pour ces poignées de jours compliqués par an. De plus en plus de systèmes permettent de voir si les bornes sont occupées ou non. Des nouveaux systèmes vont rendre possible de réserver sa borne.
Des bornes de recharge lors d’étapes, des vacances décalées d’un jour pourraient résoudre une grande partie du problème des départs/retours du ski ou des grands chassés-croisés d’été.
Pour le reste, il semble que la question de la recharge rapide ne soit pas un problème en soi pour l'avenir. Car entre les nouveaux acteurs du secteur, les réseaux de stations bien établis et même les constructeurs automobiles eux-mêmes, les projets de stations de recharge rapide sont multiples.
Jusqu'où pourrez vous aller avant de devoir recharger?
Sélectionnez un point de départ, une destination et une voiture… Arriverez-vous jusqu’au bout avec votre batterie chargée?
Voiture:
Conditions:
Distance:
Temps:
Mobilité, bornes, voitures électriques: à quoi ressemblera mon quotidien en 2035?
Il ne faut pas non plus oublier que, même dans le scénario idéal d’une production propre de voitures électriques, celles-ci ne suffiront pas à elles seules à résoudre le problème de la décarbonation du transport.
Demain, on prendra plus facilement un train longue distance à grande vitesse ou de nuit. Quand on prendra un avion, il fonctionnera au moins au carburant durable et à plus long terme à l’hydrogène ou l’électricité, en fonction des percées technologiques.
L’hydrogène pourrait avoir un rôle important à jouer sur les longues distances ou pour les plus gros véhicules sur route également.
Certains, comme Porsche, parient également sur des carburants synthétiques et promettent même des carburants au bilan carbone négatif avec du captage de carbone.
Le transport par rail et par voies fluviales de marchandises est au cœur de la décarbonation du transport de fret.
En ville, outre les voitures électriques, un plus grand recours aux transports en commun et à la mobilité douce fait également partie de l’équation.
Oui, une voiture électrique est meilleure pour la planète qu’une thermique, mais un vélo électrique l’est bien plus.
Pour le transport sur de plus petites distances, les autres modes de transport doivent gagner en importance dans les années à venir. "On travaille sur la mobilité, mais la voiture électrique n’est pas une priorité. Notre objectif n’est pas de faire passer tout le monde à l’électrique. C'est une solution après les transports en commun, le vélo...", dit-on ainsi au cabinet Maron. Un vélo électrique émet entre 5 et 10 fois moins de CO2 au km qu’une voiture électrique. Il s’agit donc d’avoir une vue holistique de la mobilité. Oui, une voiture électrique est meilleure pour la planète qu’une thermique, mais un vélo électrique l’est bien plus.
Le vélo fera donc partie de l’équation dans les villes de demain, comme les transports en commun, voire autonomes. Pour les autorités des villes, la question est donc difficile, car il s’agit souvent d’encourager à une transition vers les véhicules électriques avec des bornes, etc, tout en incitant à minimiser son usage au strict nécessaire. Des objectifs contradictoires qui génèrent beaucoup d'incompréhensions entre le public et les politiques.
La question des pics du réseau électrique
Les pics de demande d’électricité devront être gérés intelligemment. Tout le monde le sait, la voiture électrique peut générer un stress sur réseau électrique au niveau des pics de consommation en fin d’après midi. Typiquement “quand les particuliers branchent leurs appareils électriques et que l’industrie tourne encore”.
Voici la consommation électrique en Belgique sur une journée de semaine, en novembre.
Il sera nécessaire de gérer les “pics” de consommation, comme les retours du travail, vers 17-18h afin de ne pas saturer le réseau.
Avec des bornes intelligentes ou des incitations à se charger en heures creuses par exemple.
Car si les 3,75 millions de véhicules électriques prévus en 2035 se rechargent en même temps, cela reviendrait à plus que doubler la consommation électrique moyenne instantanée actuelle.
Cette difficulté paraît encore plus compliquée à gérer avec les véhicules électriques. Mais le problème est connu de tous, que ce soit au niveau du législateur européen ou des gestionnaires de réseau. Synergrid qui représente le secteur des gestionnaires de réseaux de gaz et d’électricité belges a estimé que la “part du réseau de distribution belge surchargé à cause des VE pourrait atteindre 5% en 2030 dans le pire des scénarios.
Face à ce problème, la clé semble donc se situer du côté des systèmes de recharge connectés et intelligents ainsi que d’autres politiques incitatives de recharge au “bon” moment. Et, bonne nouvelle, la plupart des bornes installées aujourd’hui sont déjà connectées.
Charger sa voiture électrique intelligemment
“En Wallonie, on nous dit souvent ‘il faut charger lentement‘ pour soulager le réseau. On interdit par simplicité, alors que nos solutions digitales sont déjà prêtes. 80% des bornes que nous installons sont déjà connectées. Avec les bonnes règles, on peut déjà piloter les bornes à distance”, détaille Nicolas Paris, Managing Director chez Electric by D'Ieteren.
Au niveau d’un ménage, une borne questionne d’ailleurs déjà l’installation électrique sur la capacité qu’elle peut déjà utiliser. Le faire au niveau d’un quartier ou à plus large échelle est donc tout à fait possible.
Le faire avec des règles plus claires sur les pics à éviter pour la recharge, de la tarification horaire, etc. est tout aussi faisable.
Les gestionnaires de réseau prônent aussi la recharge intelligente. “Un VE est à l’arrêt plus de 90% de la journée, alors que la recharge de sa batterie ne nécessite généralement que deux heures. Cela crée une opportunité d’optimiser le processus de recharge et permet de reporter la recharge plus tard dans la journée ou même au jour suivant si la capacité restante dans la batterie suffit à parcourir les trajets planifiés le jour même”, détaille ainsi Elia dans sa note de vision sur la mobilité électrique de 2020.
La société va plus loin et indique que si l’on déplace la recharge à des moments où le solaire et l’éolien produisent de manière importante, “le volume d’énergie renouvelable qui serait autrement perdu diminue de 1,4 à 1,7 TWh en 2030, soit la consommation annuelle de 600.000 véhicules électriques.“ Moins de pics veut dire également moins de production électrique à partir d’énergies fossiles.
En plus des véhicules, c’est néanmoins toute l’industrie qui va s’électrifier à l’avenir. La consommation électrique va augmenter, rappelle Jean Fassiaux, porte-parole d’Elia.
Dans ce contexte, en se projetant dans un avenir riche en énergie renouvelable, les batteries, y compris celles des voitures, deviendront davantage un atout qu’un problème pour les réseaux électriques.
Les projections du nombre de voitures électriques viennent de la FEBIAC, d’Elia et d’Electrify.brussels. Les données de la carte des points de recharge datent de novembre 2022 et sont issues du Belgian Mobility Dashboard (FEBIAC, FEB).