Au volant de la toute première Porsche 911 Turbo

La collection de Porsche AG compte plus de huit cents voitures que les familles Porsche et Piëch ont accumulées depuis les années 50. Parmi ces voitures, entre 80 et 100 sont toujours exposées au musée, tandis que le reste est conservé ici, dans un espace de stockage inaccessible au public. Certaines voitures sont empilées comme des miniatures sur des étagères. À côté de quelques tracteurs, nous voyons des modèles exceptionnels de ce que la marque a produit depuis 1948, aussi bien sur route que sur circuit. On y trouve également deux versions de la version routière de la 959: une voiture qui coûtait plus de 250.000 euros en 1986 et qui vaut aujourd’hui entre deux et trois millions d’euros.

La 356 Speedster des années 50 est exposée aux côtés de sa version 911 des années 80. Des supercars modernes comme la Carrera GT (trois exemplaires) et la 918 Spyder sont également visibles, ainsi qu’une 911 GT1 de course.

Mais aujourd’hui, tout tourne autour d’une voiture particulière, spécialement mise à part pour cette occasion: "Louise". Ce n’est pas un hasard si le tout premier exemplaire de la légendaire 911 Turbo porte ce nom: le 29 août 1974, pour son soixante-dixième anniversaire, Louise Piëch – la fille de l’ingénieur et designer Ferdinand Porsche – a reçu ce bolide emblématique en cadeau, remis en main propre par son frère aîné Ferdinand Anton "Ferry" Porsche.

"Tout comme Ferry, Louise était déjà très impliquée dans les activités de leur père lorsqu’elle était jeune fille", raconte Frank Jung, responsable des archives historiques chez Porsche AG. "Elle n’était pas une fille ordinaire pour l’époque. Avant même son seizième anniversaire, elle a reçu l’Austro-Daimler AD 35 conçu par son père, la ‘Louise Wagen’, qu’elle conduisait effectivement. Plus tard, dans les années 20, elle a participé à des courses avec une Mercedes-Benz après que Ferdinand Porsche a rejoint Daimler Motoren Gesellschaft à Stuttgart."

En 1928, Louise épouse Anton Piëch, un avocat de sa ville natale, Vienne. "Ce qui est venu en premier dans la relation entre les familles Porsche et Piëch – leur lien personnel ou l’aspect commercial – reste flou", explique Jung. "Le fait est que Ferdinand Porsche a fondé en 1931 avec son gendre Anton Piëch et Adolf Rosenberger la société Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH à Stuttgart, initialement comme bureau de conseil et de design pour l’industrie automobile."

Ferdinand Porsche a joué un rôle clé dans la création de Volkswagen dans les années 30 et en est devenu le directeur. Ensuite, son fils Ferry a pris en charge le bureau de design à Stuttgart. Louise et Anton Piëch ont eu quatre enfants à Vienne, mais elle-même ne se limitait pas au rôle de femme au foyer. "Elle était une chasseuse passionnée et une artiste peintre talentueuse", raconte Jung. "Et bien qu’elle n’ait pas eu l’ambition de devenir une femme d’affaires, elle est restée bien informée des développements à Stuttgart et est devenue une figure influente au sein de l’entreprise."

Ferry ne faisait rien sans consulter son avis. En 1949, ils ont présenté ensemble au Geneva International Motor Show la Porsche 356, la première voiture de sport de la marque, conçue par Ferry. Peu après, le destin a frappé: le 30 janvier 1951, Ferdinand Porsche est décédé à l’âge de 75 ans, et dix-huit mois plus tard, le mari de Louise, Anton Piëch, est mort à seulement 57 ans.

À ce moment-là, Louise avait 48 ans et a pris la direction de l’entreprise à Salzbourg, qui est devenue l’un des concessionnaires automobiles les plus prospères d’Europe. Son fils, Ferdinand Piëch, allait plus tard jouer un rôle clé dans les succès de Porsche et, en tant que CEO de Volkswagen, devenir l’une des figures les plus influentes de l’industrie automobile.

Dans la famille, il était courant d’offrir des prototypes et des voitures spéciales, souvent conçus selon des souhaits personnels, en cadeau. Ainsi, Ferry Porsche et Ferdinand Piëch ont chacun reçu en 1969 un des deux exemplaires construits de la 914 avec un moteur huit cylindres. En 1989, Ferry a reçu l’un des deux exemplaires du concept-car Panamericana, créé pour son quatre-vingtième anniversaire. Des images de la fête du soixante-dixième anniversaire de Louise au lac Wörthersee en Autriche montrent une femme heureuse, passionnée de voitures de sport et de conduite sportive. Son fils aîné Ernst a un jour laissé entendre qu’elle ne tolérait personne devant elle.

Louise a reçu son exemplaire avant que la 911 Turbo – désignée en interne comme la 930 – ne soit présentée au Salon de l’automobile de Paris. Ce n’était pas encore un modèle de production, mais un prototype spécialement conçu pour elle, avec des caractéristiques uniques qu’elle n’avait pas choisies, car c’était une surprise. Par exemple, la voiture n’avait pas encore la carrosserie élargie qui était en développement pour la Turbo. "Cette année-là, un modèle anniversaire de la 911 Carrera était disponible", explique Frank Jung. "L’autocollant avec le slogan ‘25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form’ laisse penser qu’une autre voiture avec ce pack existait, dont ils ont utilisé la carrosserie."

À l’arrière, la voiture ne portait pas l’inscription "Turbo" mais simplement "Carrera". Cependant, elle était bien équipée d’un moteur turbo, bien qu’il s’agisse d’une version expérimentale avec une cylindrée de 2,7 litres, développant 240 chevaux. En 1976, ce moteur a été remplacé par un trois litres de 260 chevaux, qui a finalement été utilisé dans la version de production, faisant de la 911 Turbo la voiture de série allemande la plus rapide de son époque. La voiture de Louise était également dotée de l’aileron arrière distinctif – la "queue de baleine" – conçu pour la Turbo. L’intérieur était habillé de tartan McLaughlin, l’un des trois motifs à carreaux exclusifs à la 911 Turbo lors de sa première année de production.

Lorsque nous ouvrons la portière, notre regard tombe sur une plaque sur la boîte à gants avec les initiales "LP" et l’inscription "Turbo-Porsche No.1, Stuttgart-Zuffenhausen, 29. Aug. 1974". Curieux, nous ouvrons le petit compartiment, et à notre surprise, une figurine apparaît, habillée du même tartan que l’intérieur. Même l’archiviste, Frank Jung, ne l’avait jamais vue auparavant. "Fait pour Louise?", demandons-nous. "Aucune idée", admet Jung. Cela reste un mystère non résolu.

Cette pièce unique personnalisée est ornée d’un autre mystère. Comme l’histoire selon laquelle le pare-brise de la voiture serait en verre clair, permettant à Louise, une artiste peintre passionnée, de mieux voir les couleurs naturelles des montagnes autrichiennes en conduisant. Lorsque nous regardons le pare-brise, nous doutons de cette histoire. "Selon les documents de la voiture, il s’agit bien d’un pare-brise teinté", reconnaît Jung. "Parfois, une histoire ne correspond pas aux faits, bien qu’il ne soit pas exclu que le pare-brise ait été remplacé à un moment donné."

Louise a conduit sa Turbo pendant près de quatre ans. "Le 15 septembre 1978, la voiture est revenue d’Autriche dans la collection en Allemagne", raconte Jung. "Nous ne savons pas exactement à quelle fréquence elle utilisait la voiture. Mais qu’elle l’ait conduite, c’est certain. En 2013, le compteur affichait 30.000 kilomètres. Aujourd’hui, il en affiche 32.325. Bien que la voiture soit généralement exposée au musée, des employés la conduisent encore de temps en temps."

Le comité d’accueil voit à quel point notre pied droit nous démange, mais il n’est pas question que nous prenions la route avec cette relique. Attribuer une valeur à Louise? Difficile. "Pour une voiture dont il n’existe qu’un seul exemplaire, il est impossible de fixer un prix", déclare Jung. "Nous ne la vendrons jamais, donc elle n’a pas de valeur marchande."

Le dernier cadeau d’anniversaire pour Louise était une autre histoire. La Carrera 4 Coupé de 1989, spécialement construite selon ses souhaits et exigences, a été acquise par le collectionneur allemand Clemens Frigge, qui n’a jamais révélé le prix. Louise Piëch est décédée en 1999, à l’âge de 94 ans.

Heureusement, nous avons l’occasion de conduire une 911 Turbo vert menthe de 1975 sur les excellentes routes sinueuses du Bade-Wurtemberg. Bien que cette voiture ait été présentée il y a cinquante ans comme la combinaison ultime de performances et de luxe, ce dernier aspect est loin des standards actuels. La position et le mouvement des pédales d’accélérateur et de frein sont étranges. En revanche, le passage des vitesses, très mécanique, est une bénédiction que l’on ne retrouve plus dans les voitures modernes.

En conduisant, nous expérimentons pour la première fois la réputation de cette voiture: à bas régime, il ne se passe pas grand-chose, mais dès que le turbo s’enclenche, toute la puissance se déchaîne d’un coup. Avec un sifflement caractéristique, la voiture bondit en deuxième et troisième vitesse, nous plaquant fermement dans les sièges, tandis que des flammes jaillissent littéralement des pots d’échappement. Que ce monstre soit issu d’une petite Coccinelle relève presque du miracle. Tout dans cette voiture explique pourquoi la brutale 911 Turbo a été surnommée "widow maker". Quelle voiture.

Un turbocompresseur utilise l’énergie des gaz d’échappement pour entraîner une turbine, qui comprime l’air et l’envoie dans le moteur, augmentant ainsi la puissance. Porsche n’a pas été le premier à appliquer cette technologie à une voiture de série. Aux États-Unis, Chevrolet (avec la Corvair) et Oldsmobile (avec la Jetfire) l’ont fait dès 1962. En Europe, la BMW 2002 a été la pionnière en 1973. Pour Saab aussi, la technologie turbo a tout changé, bien qu’elle ne soit apparue qu’en 1977. Par la suite, presque toutes les marques ont adopté cette technologie.

Deux ans avant le lancement de la 911 Turbo, Porsche a testé la technologie pour la première fois en sport automobile, notamment dans la Canadian-American Challenge Cup, où des moteurs plus compacts et puissants étaient l’objectif. "Lorsque l’équipe cherchait plus de puissance pour la Porsche 917, deux moteurs étaient en lice: un énorme seize cylindres de 6,5 litres sans turbo et un plus petit, plus léger, douze cylindres de 5,4 litres avec turbo", raconte Thomas Krickelberg (61 ans). Il a commencé à travailler dans le département course de Porsche en 1990. "Le choix s’est porté sur le 5,4 litres turbo, après quoi Porsche a dominé la compétition."

Dans les années qui ont suivi, les moteurs ont été spectaculairement réduits: de 1.000 chevaux avec le moteur de 5,4 litres de la 917 à 1.000 voire 1.500 chevaux avec un petit moteur de 1,5 litre dans le moteur turbo TAG pour l’équipe de Formule 1 McLaren dans les années 80. Au Mans aussi, le moteur turbo a été crucial: dix-sept des dix-neuf victoires ont été remportées avec des moteurs turbo.

Dans l’histoire de Porsche, la 911 Turbo a marqué le début d’une lignée distincte avec une évolution technique impressionnante. Le modèle précoce que nous conduisons souffre encore beaucoup du fameux "turbo lag": le délai entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et le boost effectif. La puissance énorme nécessitait également un conducteur habile et expérimenté, car les systèmes d’aide à la conduite électroniques n’existaient pas encore. Génération après génération, le "turbo lag" a diminué, jusqu’à disparaître complètement aujourd’hui.

La 992 Turbo S actuelle que nous avons également pu conduire est l’une des voitures les plus polyvalentes du marché : au quotidien, elle permet de rouler confortablement, mais si vous le souhaitez, elle se transforme en une bête de course fulgurante et impitoyable, avec des limites très éloignées.

Au cours des dernières décennies, toutes les gammes de modèles Porsche ont eu une variante turbo. Que la marque appose également cette étiquette à ses modèles électriques suscite des moqueries parmi les amateurs de voitures. La Taycan Turbo que nous avons brièvement conduite est un exemple moderne de haute technologie, mais même si elle est extrêmement rapide, elle n’a plus rien en commun avec la "Louise" en termes de sensations de conduite, et la technologie turbo ne peut évidemment être appliquée qu’aux moteurs à combustion.

Porsche argumente que "turbo" a acquis une signification plus large au fil des années. "Beaucoup de gens qui trouvent le logo Turbo déplacé sur nos voitures électriques apprécient néanmoins le look Turbo des années 80, lorsque les voitures arboraient des éléments visuels comme la carrosserie élargie et l’aileron arrière de la Turbo, mais pas le moteur", explique l’archiviste Frank Jung.

"Turbo est devenu une sorte de marque en soi, qui aujourd’hui fait référence à une ingénierie de pointe, avec une dose supplémentaire d’adrénaline." Si l’on considère que même les actions en bourse sont qualifiées de "turbo", il n’a peut-être pas tort.