En exclusivité : le designer automobile Lowie Vermeersch parle du scooter électrique Rise

Nous prenons l’ascenseur pour monter. Là se trouve la Pinacoteca Agnelli et sur le toit: l’ancien circuit d’essai, un immense ovale. Un jardin a été aménagé, remplaçant l’odeur d’huile et d’essence par celle des plantes. "Un peu dommage", trouve notre compatriote Lowie Vermeersch. "Je ne comprends pas pourquoi ils ne laissent pas les gens rouler dessus avec leur propre voiture pour vingt euros. Ce serait la cohue! Je l’ai fait une fois, c’est fantastique. On peut toujours y accéder, mais seulement jusqu’au restaurant, plus tout autour. Cela reste un privilège pour les VIP. C’est d’ailleurs un bâtiment important – l’un des premiers en béton armé."

Sur la console centrale de la Spider de Ward, figure en lettres élégantes Pininfarina. Et Pininfarina, c’est le studio de design de renommée mondiale où Vermeersch a commencé à travailler en 1998 avant de devenir directeur créatif. Outre la Maserati Birdcage 75th, une voiture concept, il y a également dessiné l’Alfa Romeo 2uettottanta, la remplaçante de la Spider, qui n’a malheureusement jamais été produite.

En 2011, Vermeersch quitte Pininfarina et fonde son propre studio, Granstudio, qui emploie aujourd’hui 65 personnes. On y conçoit des voitures de sport, des pièces uniques et des voitures dont seulement quelques exemplaires ont été fabriqués, comme la supercar développée entièrement à partir de zéro pour l’ancien cinéaste new-yorkais James Glickenhaus, une voiture pouvant être utilisée sur route et sur circuit.

Mais Vermeersch ne s’est pas arrêté là et a élargi son horizon. À grande échelle, Granstudio a joué un rôle crucial dans une vision de la mobilité pour Liège à l’horizon 2050. À plus petite échelle, un design de chaise mobile autonome est accroché au mur. "Pour les personnes ayant des difficultés à marcher ou qui veulent éviter le stigmate d’un fauteuil roulant, par exemple dans les musées et les aéroports", explique-t-il.

"Nous avons ici une très bonne vision de ce que veulent les gens", explique-t-il. "En même temps, nous travaillons avec les entreprises automobiles les plus avancées au monde, ce qui nous permet de savoir exactement ce qui est technologiquement possible." C’est dans ce contexte qu’il a récemment conçu la Komma: une microcar sexy qui arrivera sur le marché fin 2025 et marquera l’avènement d’une nouvelle catégorie de voitures. Il travaille sur ce projet avec Petter Neby, fondateur et PDG de Punkt., le fabricant suisse d’électronique minimaliste.

Entre-temps, Vermeersch a d'autres nouvelles à annoncer. Avec une forte empreinte belge cette fois. Ce printemps, une société a été fondée à Anvers pour développer la Rise: un scooter électrique qui pourrait faire sensation dans le monde entier. Il y a trois actionnaires: Granstudio, l’architecte Chris Poulissen et l’Amstellodamois Erik de Winter, qui est également PDG et possède un impressionnant parcours dans la mobilité partagée. Tous deux sont aujourd'hui à Granstudio pour une revue informelle du processus de design.

La Rise est un scooter électrique qui pourrait devenir une alternative au vélo (cargo), à la moto et même, parfois, à la voiture.

Poulissen n’est pas un inconnu. Dans sa vingtaine, il a été formé par l’architecte Bob Van Reeth. Plus tard, il s’est impliqué dans le développement immobilier et a fondé son propre cabinet d’architecture, qu’il a fermé à 40 ans pour coordonner pendant cinq ans le consortium de bureaux d’études Noriant pour la liaison Oosterweel. Il est devenu obsédé par la mobilité durable et l’impact de l’infrastructure urbaine sur celle-ci. En tant que co-gérant et directeur général de NP-Bridging, il s’est spécialisé avec l’ingénieur Laurent Ney dans des ponts, tunnels et autres constructions complexes, primées, tant en Belgique qu’à l’étranger. De 2008 à 2018, il a travaillé sur des plans directeurs en Inde. En tant que fondateur de Citibee, il comble une lacune oubliée dans le développement urbain, à savoir l’occupation moyenne faible des parkings – moins de 25 % à Anvers, par exemple. "Nous avons acheté un parking comme laboratoire pour une meilleure utilisation et en avons fait un hub de mobilité rempli de bornes de recharge, d’aspirateurs urbains, de voitures électriques (partagées), de motos et de vélos (cargo)", explique-t-il. "L’objectif : les retirer un maximum des rues."

Depuis ses débuts en 2008, Poulissen est également actionnaire de PAL-V, qui développe la voiture volante. "L’autorisation pour son utilisation sur la voie publique est déjà obtenue, et nous espérons obtenir d’ici fin 2025 l’autorisation de vol. Nous en avons déjà vendu cent à une compagnie aérienne de Dubaï. Quand l’entreprise néerlandaise de vélos-cargo électriques Cargoroo est arrivée à Anvers, j’y ai également investi et l’ai fait passer du statut de start-up à celui de scale-up, avec 1 300 vélos aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne."

La rencontre avec Granstudio a eu lieu lorsqu’un ami de son fils y a fait un stage. "Lowie avait également développé des bornes de recharge mobiles et s’intéressait fortement à la mobilité urbaine", raconte-t-il. "En décembre 2023, je suis venu ici avec trois jeunes. Nous sommes arrivés à midi et étions encore là le soir. Ce jour-là, nous avons décidé: nous allons collaborer."

Le lien était la version brute du scooter électrique qui traînait dans un coin et que Vermeersch appelait "notre bébé". Quelques semaines plus tard, Poulissen a amené Erik de Winter à Turin, l’homme qui avait cofondé Cargoroo en 2019 et venait tout juste de quitter l’entreprise. "Dès que j’ai vu le design, rejoindre le projet était pour moi une évidence", déclare ce dernier.

Le premier prototype était à Anvers, mais vient de revenir à Turin car les premiers investisseurs arrivent. "Ce sont des amis et des connaissances qui disent : donne-moi ton numéro de compte, et je fais un virement", explique Poulissen. "Ils le font purement par émotion, par une certaine croyance et l’envie de participer au processus. Cette première phase cruciale de financement est bouclée."

"Environ 90 % de notre travail consiste en des missions pour des clients à travers le monde", explique Vermeersch. "Nous concevons des véhicules et travaillons sur la mobilité dans les plans urbains. En même temps, nous développons nos propres idées et concepts, ceux qui manquent pour créer la mobilité de demain. Les véhicules actuels ne suffiront pas."

Quand il travaille pour des constructeurs automobiles, Vermeersch ne peut jamais dévoiler le processus de design. Cette fois, il montre cependant cette première version brute. Nous pouvons même la conduire. En substance, il s'agit d'une moto pour deux personnes avec une capacité de charge de quatre-vingts litres, à la fois belle et amusante. "Rise n’intègre aucune innovation technologique, mais, étrangement, il n’existe pas encore de deux-roues électriques alliant fonction et émotion – la beauté et le facteur fun", dit-il. "Les deux-roues cargo actuels n’ont aucun style. Ce sont des motos avec des bacs. Ils crient : je suis conçu pour ma fonctionnalité."

"Ceci n’est pas encore un design, mais une idée, un pur prototype technique, une réalité vérifiée pour nous-mêmes", souligne-t-il. Des dessins conceptuels et des centaines de post-it de recherches utilisateurs tapissent les murs. "La plus petite fille du studio peut le conduire – et y entrer!", plaisante-t-il. "Mais vous pouvez aussi y ranger un chariot. Ou trois caisses de bière. Pas à pas, il évolue vers un design où fonctionnalité, ingénierie et esthétique se fusionnent. Le modèle final aura dix fois meilleur aspect."

Des images teaser montrent une moto cool, au style fantastique et extrêmement fonctionnelle. Pas étonnant que de Winter ait été immédiatement convaincu.

Poulissen ajoute que la Rise n’est pas seulement un projet amusant. Le scooter pourrait bien devenir une réponse pour ceux qui vivent dans des zones urbaines sans voiture et pourrait être acheté ou loué, ce qui le rend abordable pour un large public. Cela se fera dans une production interne, à Anvers – pas à Turin.

Pendant qu'il commence à esquisser, Vermeersch explique pourquoi les voitures et motos électriques ressemblent toujours à leurs prédécesseurs à moteur à combustion et que, pour des raisons de commodité, de sécurité et d'aérodynamique, cela continuera longtemps. "Si vous analysez un siècle de conception de véhicules, vous voyez une sorte d'évolution darwinienne. Leur apparence est le résultat d'un long processus. Certains survivent, d'autres disparaissent, mais ils ne changent que progressivement. Avec une moto électrique, le moteur peut être intégré à la roue arrière et la batterie placée en bas, libérant ainsi l’espace occupé auparavant par le moteur, la boîte de vitesses et le réservoir d'essence. Nous étions étonnés de voir que les concepteurs remplissaient toujours cet espace libéré, comme s'ils avaient peur du vide. Nous, nous embrassons ce vide et en faisons quelque chose d'utile", explique ce descendant d'une famille d'artistes plasticiens.

Il trouve étrange que ce concept n'existe pas encore. "L'idée est née autour de cette table lors d'un brainstorming", raconte-t-il. "Notre première réaction a été : quelqu'un a dû déjà y penser? Eh bien non. J'ai été surpris lorsque nous avons obtenu le brevet pour la forme du châssis et la disposition des espaces de rangement."

Il explique cette découverte par la culture d'entreprise de Granstudio. "Nous avons une connaissance approfondie des véhicules, mais nous ne sommes pas des passionnés purs et durs de motos, et nous raisonnons dans un cadre plus large. Beaucoup d'équipes composées de personnes extraordinaires, qui créent des véhicules extraordinaires, restent souvent attachées à l'objet. Se détacher de cela est très difficile. Nous sommes tous mentalement conditionnés par les archétypes avec lesquels nous avons réussi. Quand nous avons embauché quelqu'un avec plus de trente ans d'expérience dans le développement de deux-roues, il disait au début: 'Cela ne se peut pas.' Ou encore: 'Cela ne se fait pas.' Mais nous sommes très multidisciplinaires: ici travaillent des designers, des experts en recherche et expérience utilisateur, des urbanistes, des architectes, des ingénieurs et des développeurs de logiciels."

Pour bien comprendre: dans le monde de Lowie Vermeersch, beauté et fonctionnalité sont indissociables. "Quand les gens pensent à la beauté, ils pensent uniquement à la perception visuelle", explique-t-il. "Mais la beauté réside en grande partie dans l'expérience d'un objet et dans la manière dont il répond à vos besoins. Si vous achetez un scooter et que deux semaines plus tard, vous découvrez qu'il y a un crochet pour accrocher le sac avec le poisson que vous venez d'acheter, afin qu'il reste bien en place: cela aussi, c'est de la beauté. Le style fait que vous tombez amoureux de l'objet, mais la fonctionnalité est la vraie valeur, qui crée aussi une connexion. Et les détails comptent, tout comme dans vos relations avec les gens."

Ils voient le Rise comme un substitut du vélo (cargo), de la moto et parfois même de la voiture. "Les gens ont besoin de transporter des bagages, mais en général ce ne sont pas des choses très volumineuses", explique Vermeersch. "Vous ne transportez pas un réfrigérateur, mais plutôt votre sac, vos courses ou votre chien – c'est pourquoi nous proposons des options de filets ou de grilles." Mais que faire si vous devez transporter des objets plus volumineux? Selon lui, "Il faut des véhicules conçus pour des fonctions spécifiques. Avec ce deux-roues, vous pouvez effectuer 80 à 90% de vos trajets avec tout ce dont vous avez besoin, et en milieu urbain, il est souvent une bien meilleure solution que la voiture. L'objectif est d'offrir une expérience utilisateur optimale. Pour certains, cela sera le cas ici. Pas toujours et pas pour tout le monde comme alternative à la voiture, mais certainement pour remplacer une autre moto."

"N'oubliez pas non plus que dans le marché mondial, les deux-roues sont très dominants", ajoute Poulissen. "J'ai travaillé dix ans en Inde. Anvers n'est pas la référence, ce sont les mégapoles qui le sont. D'ailleurs, même avec les voitures électriques, nous continuons d’éroder la planète."

Vermeersch cite une étude. "Pour produire la batterie d'une seule voiture électrique, il faut extraire 212 tonnes de matière première du sol. Et en ce moment, il y a un milliard et demi de voitures dans le monde. Et en milieu urbain, les voitures sont un problème. En Inde par exemple, les voitures électriques ne résoudront pas les problèmes de congestion urbaine. L'impact spatial de ce véhicule est très faible."

Mais s'il y a quelqu'un qui sait que ces arguments ne suffisent pas à séduire les gens, c'est bien lui. "Si l'industrie automobile a compris quelque chose, c'est que les choix humains sont largement guidés par les émotions. Une chose doit d'abord séduire et rendre les gens heureux avant qu'ils ne veuillent l'utiliser. Dire aux gens ce qu'ils doivent faire ne fonctionne pas. Un membre indien de mon équipe le souligne constamment: la motivation pour acheter un véhicule est l'amélioration d’un standard : avoir quelque chose de plus grand et de mieux. Même pour les deux-roues, le désir et le statut sont très importants. Le Rise ancre fermement cet aspect aspirationnel: il DOIT être un scooter avec lequel on veut être vu."

Après un premier tour de table auprès des traditionnels friends, family and fools, il est temps de passer aux choses sérieuses. "En janvier, il doit y avoir un prototype – aussi fidèle visuellement que mécaniquement", dit Poulissen. "Nous le construisons en Flandre. Pour cela, il nous faut entre 500.000 et un million d'euros. Je tente de convaincre des investisseurs de nous rejoindre et nous discutons de subventions avec Flanders Make, VLAIO et Flanders Investment & Trade. Nous avons également des discussions à Liège. FN avait déjà construit un deux-roues électrique, et la reconversion est quelque chose qui me passionne énormément."

"Nous voulons mettre en production ce scooter d'ici deux ans et vendre les 10.000 premiers exemplaires aussi vite que possible. Et mon rêve peut-être extrêmement naïf est d'assembler le Rise sur un site comme celui de Van Hool, ou peut-être plus tard dans l'usine Audi. Les experts disent que c'est impossible à cause des coûts de main-d'œuvre, mais si nous exprimons ce rêve, peut-être que quelques esprits éclairés viendront le soutenir. C'est un élément essentiel du processus de rapatriement du savoir-faire de Granstudio en Flandre et d'assemblage du Rise ici pour l'Europe de l'Ouest. Nous en discutons avec toutes les autorités. »

"La clé est la simplicité », dit Vermeersch. "Produire des voitures exige beaucoup de capital, tandis que ce projet est beaucoup plus simple. Par conséquent, une usine en Belgique a bel et bien une chance."

Parce qu'ils ciblent un très large public, le scooter doit également être aussi abordable que possible. Poulissen mentionne des prix de 5.500 euros en Europe – "moins cher qu'un vélo cargo électrique d'Urban Arrow" – et de 850 euros en Chine. Selon le marché, différentes versions seront proposées. En termes de puissance et de capacité de charge, mais aussi avec des batteries "interchangeables", comme c'est courant en Asie.

"À l'avenir, il devra aussi être possible de recharger la batterie à l’aide de panneaux solaires", ajoute Vermeersch. Un prix bas nécessite également une grande échelle et des composants partagés. C'est pourquoi nous ouvrons cette idée à d'autres deux-roues et peut-être même à des trois-roues. Une fois que vous êtes dans cet état d'esprit, vous avez un déclic et vous voyez soudain beaucoup de possibilités dans le même cadre. Comme si vous étiez au sommet d'une montagne."

La conception ultime de Vermeersch serait-elle de créer une icône mobile du genre de la Citroën 2CV ou de la Volkswagen Coccinelle? "Ce n'est pas la motivation", dit-il en riant. "Mais bien sûr, nous recherchons le succès et un impact positif. Plus il y en aura, mieux ce sera. Je ne vois pas cela comme mon projet personnel. C'est le résultat d'une équipe très diversifiée."

Cette année, il a fêté ses cinquante ans. "J'ai un grand avantage", dit-il en revenant sur son parcours. "À 32 ans, j'avais déjà réalisé l'un de mes rêves d'enfant. Cela procure une grande liberté mentale. Au lycée, je rêvais de devenir designer automobile. Mais je me corrigeais immédiatement: concevoir un simple rétroviseur ou une poignée serait déjà pas mal. J'ai largement dépassé ce stade."

Il nous emmène ensuite dans l'espace créatif. Là se trouve une Volkswagen XL1, la voiture hybride diesel expérimentale qui ne consomme qu'un litre aux cent kilomètres et qui a été produite en série limitée entre 2013 et 2015, avec seulement 250 exemplaires. Ce n'est pas lui qui l'a conçue, mais elle sert de référence. "De temps en temps, je la conduis vraiment", dit-il.

À côté, se trouve la Dallara Stradale, une voiture de sport hyper-performante qu'il a conçue pour célébrer le quatre-vingtième anniversaire du mythique constructeur automobile italien Gian Paolo Dallara. "Avec un moteur quatre cylindres, elle dépasse une Bugatti", rit-il. "C'est la voiture la plus simple du marché. Elle utilise des technologies de base et comporte très peu de pièces – pas d'écrans ni de sièges, juste des coussins collés au châssis. Mais c'est un modèle de légèreté, de rigidité et d'aérodynamisme dont je suis très fier. Six cents exemplaires seront produits."

Dans une autre partie de Granstudio, il y avait autrefois une petite usine qui fabriquait des embrayages et des freins, notamment pour la Fiat 500. Aujourd'hui, l'équipe y construit des prototypes, ainsi que DigiPHY: un outil de conception XR qui combine des éléments physiques et de réalité virtuelle pour numériser le processus de conception. L'outil a été développé en interne, en partie à Courtrai, où Granstudio a racheté la start-up Magicor en 2022 et est devenu partenaire du hub de co-création Hangar K.

"Pendant le confinement, je me levais à quatre heures du matin et je travaillais dessus jusqu'à 9 heures", plaisante Vermeersch. "C'est un robot avec 32 moteurs qui rendent tout modulable, permettant de simuler 95% de n'importe quelle géométrie automobile et, avec la réalité virtuelle, de créer une expérience complète de conception automobile. Nous ne sommes pas les seuls à posséder un tel outil, mais c'est de loin le plus avancé de son genre. Nous l'avons conçu pour nous-mêmes, mais lorsque des clients l'ont vu en action, ils ont été stupéfaits. Depuis, nous le vendons également et élargissons notre offre. Entre autres, Lynk & Co du groupe Geely et l'Université de Stuttgart en ont déjà acquis un exemplaire. Celui-ci a été vendu à un grand constructeur automobile."