VIDÉO | Vanina Ickx dans la Lotus Eletre électrique: "La liberté est une question importante pour moi"

Avec l'Eletre, la marque britannique historique de voitures de sport, dans laquelle le groupe chinois Geely a pris une participation majoritaire, explore un monde totalement nouveau. "Dès qu'on monte à bord, on sent qu'on se trouve dans une voiture exceptionnelle: luxueuse, confortable et conçue avec le souci du détail", déclare-t-elle. L'intérieur, y compris le volant, est abondamment recouvert d'une matière douce évoquant l'alcantara, ce qui confère à la voiture une "sensation merveilleusement racy", déclare Ickx. Le cuir, le bois et la fibre de carbone sont d'autres textures présentes. "Seuls les éléments dorés ne sont pas à mon goût", précise-t-elle.

Il n'est bien sûr pas nécessaire de demander à Vanina Ickx d'où lui vient son amour des voitures. Elle a également hérité des traits du visage de son père, Jacky Ickx, le légendaire ex-pilote de Formule 1, de courses d'endurance et de rallyes dans le désert. "Depuis que je suis bébé, je suis entourée de voitures, et pas des moindres", raconte-t-elle. "Tous les six mois environ, mon père ramenait une nouvelle voiture de sport à la maison. J'ai vu passer toutes les Porsche, mais nous avons aussi eu le premier Mercedes-Benz Break. Il y avait des sièges à l'arrière, dans l'énorme coffre, où ma sœur et moi avions installé notre propre espace. Tout le monde était curieux de venir voir cette voiture."

Pendant une quinzaine d'années, elle a également été pilote de course professionnelle, ce qui se ressent dans sa manière d'évaluer les voitures. "Une voiture à l'arrêt ne m'intéresse pas vraiment. Je peux apprécier les lignes d'une Ferrari, mais sur le plan émotionnel, cela ne me touche pas beaucoup. De même, je me rends rarement sur un circuit pour assister à des courses. Ma vibe et ma relation avec une voiture ne commencent qu'une fois que je m'installe au volant pour la conduire moi-même. Bien sûr, il y a différentes manières d'utiliser une voiture. Lorsque je participe à une course, je recherche l'efficacité et la performance. Pour partir en vacances, je veux une voiture confortable, silencieuse, ergonomique et économique - je déteste m'arrêter pour faire le plein."

Cela nous inquiète quelque peu, mais nous continuons d'écouter. "La voiture la plus performante et la meilleure que j'aie jamais pilotée était la Lola-Aston Martin LMP1 aux 24 heures du Mans en 2010 et 2011, à la fin de ma carrière de pilote. Avec 750 ch pour 900 kg, des pneus slicks larges, une force d'appui énorme et des freins en carbone, c'était aussi la plus difficile. Les capacités de cette voiture frôlaient l'incroyable! Lors de mes premiers tours, mon corps disait non, mais la voiture disait oui. À cause de l'énorme puissance des freins et de la force d'appui, ma vision se rétrécissait et par moments, je voyais du noir. Dans les virages, je subissais tellement de forces G que j'en devenais presque aveugle - si je ne regardais pas l'apex (le point central géométrique des virages, N.D.L.R.), je les manquais. Pour maîtriser une telle voiture, il faut beaucoup s'entraîner. Sur la concentration et la condition physique, mais aussi sur les muscles du cou et des bras. Et une fois que vous avez terminé, cela ne signifie pas encore que vous pouvez rouler vite."

Après quinze ans de course automobile, elle a obtenu un master en management. "Cela m'a ramenée à la réalité!", s'exclame-t-elle en riant. "Avec un investisseur, mon mari et moi avons redéveloppé l'Aérodrome de Namur, qui battait de l'aile, pour en faire un lieu d'événements. Après notre divorce, j'ai arrêté ce projet."

"Mon expérience des voitures électriques est limitée. Par hasard, j'ai participé récemment à l'E-rally Ardenne Roads avec ma sœur Larissa. J'étais étonnée qu'il existe un championnat FIA pour des rallyes de régularité avec des voitures électriques dans des endroits comme Monaco, la Corse, le Portugal et la Belgique. Je ne devrais pas le dire, mais je ne comprends pas qu'on puisse trouver ça fun: essayer de parcourir un itinéraire bien défini dans un temps donné au dixième de seconde près, ça va à l'encontre de tout ce que j'aime en compétition automobile, à savoir aller le plus vite possible. J'avais demandé la Volkswagen ID. Buzz. Et en fait, c'était plutôt amusant. Ma sœur a commis beaucoup d'erreurs de navigation, ce qui m'a permis de rouler aussi vite que je le voulais sur les petites routes et à travers les forêts pour rattraper le temps perdu. L'ID. Buzz est grande et on est assis haut, mais ça ne se ressent pas dans la conduite."

"Une fois, j'ai aussi brièvement conduit une Renault Zoé et une Twizy. Et j'ai eu une courte expérience avec la Microlino, une drôle de petite voiture Fisher-Price, facile et intuitive à conduire en ville. Cependant, elle ne dépassait guère les 80 km/h, et 70 km/h en montée. Sur l'autoroute, entre deux camions, c'était assez périlleux. Dès que la capacité de la batterie descendait en dessous de 30%, elle passait en mode sécurité et ne roulait plus qu'à 30 km/h, et 10 km/h en montée! C'était une expérience désastreuse."

Dans l'Eletre, c'est une autre histoire. La version S testée par Ickx développe pas moins de 603 ch et 710 nm de couple. L'Eletre R offre quant à elle une puissance combinée impressionnante de 905 ch et un couple de 985 nm, permettant à la voiture de passer de 0 à 100 km/h en 2,95 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 265 km/h.

"Je l'ai notamment utilisée en tant que maman-taxi", explique Ickx. "Et aussi bien sur les autoroutes que dans les embouteillages, en ville, dans les parkings souterrains, etc." La première expérience de conduite n'était pas excellente non plus. "De nos jours, j'ai du mal à accepter qu'on me prive de ma liberté et de mon autonomie dans tous les aspects de la vie, que ce soit en matière de mobilité, de travail ou de loisirs. De plus, une voiture électrique prend complètement le contrôle de vos désirs, de vos décisions et de vos actions.

Dès que vous mettez la voiture en marche, vous entendez une véritable symphonie de bips dont vous ne connaissez pas la signification. Si vous démarrez sans tenir le volant à deux mains, un autre signal sonore retentit. Et pendant le trajet, la voiture vous avertit constamment de ce qui pourrait constituer un danger, même si vous l'avez déjà remarqué et anticipé. Une autre voiture arrive par la droite: attention! Vous avez repéré la voiture qui vous précède mais vous vous en approchez trop: freinez! À chaque trajet, je paniquais à plusieurs reprises. On peut se demander si c'est encore de l'assistance à la conduite. C'est effrayant."

"Mais ce qui était magnifique, c'était les yeux de mes enfants lorsqu'ils ont vu la voiture avant de monter dedans et de l'examiner", explique-t-elle. "Ils ont sept et onze ans. Ce qui compte vraiment, c'est leur perception. La mienne est biaisée par le passé, mais ils représentent l'avenir. Ils sont beaucoup plus flexibles que moi et ils ont tout de suite adoré. Les caméras et les écrans qui remplacent les rétroviseurs sont peut-être une solution aérodynamique un peu excessive, mais ils trouvent ça super cool, tout comme la voiture dans son ensemble. Ils ont aussi directement commencé à jouer avec les réglages. Le bruit du moteur ou la boîte de vitesses ne les intéressent pas. La puissance et l'accélération les ont laissés sans voix. Moi aussi, d'ailleurs. Quand est-ce que ça va s'arrêter, me demandais-je en appuyant sur la pédale!" (rires)

De temps en temps, elle est encore invitée à participer à des courses historiques. "L'année dernière, j'ai conduit une Jaguar Cooper T33 des années 50 au Goodwood Revival en Angleterre: ma meilleure expérience automobile de tous les temps. Sur, autour et au-dessus du circuit, c'est un véritable spectacle. À Francorchamps, j'ai participé à la 25 Hours Fun Cup pour le Télévie, au profit de la recherche contre le cancer. Pour moi, c'est la meilleure option pour ceux qui souhaitent courir avec un budget et des risques limités. Il y a beaucoup de compétitivité, et on peut même participer sans licence de course. Une heure de course est possible à partir d'environ mille euros. Les 24 heures complètes reviennent à plus ou moins 5000 euros. C'est également intéressant pour les entreprises. Il y a le défi physique, mais c'est aussi une expérience en matière d'esprit d'équipe, de courage, d'exploration de ses limites et de dépassement de ses peurs. En d'autres termes, la quintessence d'une vie riche en expériences!" (rires)

"En termes de voitures de collection, je ne possède qu'une minuscule Austin Healey Sprite MkI 'Frogeye' (1961). Ma voiture de société est une Audi Q3 35 TFSI (2021) qui ne me passionne pas vraiment. Ma précédente, la S1 (2014), était une magnifique petite bombe à transmission manuelle. Mes enfants pouvaient y monter, mais elle était trop petite pour partir en vacances. Ma meilleure voiture de tous les jours a été l'Audi RS4 (2006), lorsque j'étais pilote d'usine pour Audi. C'était trois voitures en une: la voiture idéale pour faire les courses; une voiture de fonction discrète; et je pouvais rouler tranquillement, mais dès que je le voulais, le merveilleux V8 4.2 à couple élevé délivrait une puissance incroyable. Je trouvais ma dernière RS6 too much. La RS4 pure répondait davantage à mes besoins - et à ma stature!" (rires)

"Après avoir désactivé ce qui me gênait dans l'Eletre, je me suis sentie dans une atmosphère sûre et confortable", explique-t-elle. "La voiture est grande et large, mais elle reste agile et réactive - ce qui est essentiel pour une Lotus. Et en même temps, elle est très souple et très douce. Du point de vue de la motorisation, elle évoque un coussin volant ou une navette spatiale: une expérience formidable, impossible à obtenir avec un moteur à combustion. Un véritable plaisir. Mais ce qui m'a frappée, c'est la fermeté de l'amortissement. Même en mode Tour, je ressentais tout sur la route. L'amortissement ressemblait à celui d'un toy car, alors que le reste de la voiture semblait très sérieux. J'ai également expérimenté les quatre niveaux de freinage régénératif. Ce système contribue à réduire la consommation d'énergie, mais il m'a donné l'impression de me trouver dans un taxi à la conduite brusque. Personnellement, je conduis toujours de manière aussi fluide et anticipative que possible. Par exemple, je laisse la voiture décélérer progressivement, ce qui n'est pas possible lorsque le freinage régénératif est activé. Je préfère donc le désactiver également."

Elle l'a également conduite à Bruxelles. "Dans cette ville, il y a de moins en moins de place pour les voitures", soupire-t-elle. "Je m'y sens comme une intruse, même avec un modèle électrique. Chaque fois que je dois m'y rendre, c'est l'angoisse: comment sera la circulation? Vais-je trouver une place de parking? Les gens semblent toujours un peu fâchés les uns contre les autres. En ce moment, nous sommes en pleine transition. Quand on voit Bruxelles, on a l'impression d'une ville en ruines. L'avenue Louise ressemble à une zone de guerre. Mais je reconnais qu'il fallait faire quelque chose et je ne vois pas d'autre solution qu'une transformation complète. Je me demande quand elle sera enfin achevée."

L'Eletre est disponible à partir de 98 690 euros. "C'était une chouette expérience, mais je n'en achèterais pas une maintenant", conclut Ickx. "Je ne suis pas encore prête pour une voiture électrique. Et de toute façon, je n'ai pas besoin d'un véhicule aussi grand et aussi puissant. Je veux une voiture suffisamment grande pour transporter mes enfants, mais aussi flexible et pratique. Et facile à ravitailler."

La recharge reste un point sensible pour elle. "Près de chez moi, j'ai rapidement trouvé une borne de recharge rapide", explique-t-elle. "Avec son architecture 800 V, l'Eletre se recharge à 80% en 20 minutes, ce qui offre théoriquement une autonomie de 400 kilomètres. C'est parfait si vous avez le temps, mais dans la vie quotidienne, je suis une mauvaise organisatrice et devoir planifier mes recharges est trop contraignant pour moi. Aussi bonne soit-elle, l'Eletre est un élément de plus qui grignote ma liberté."