Quelle voiture choisir si on veut être écologique?

1. Electrique

La voiture électrique est la seule qui ne produit quasi aucune pollution locale. De fait, à l’usage, elle n’émet ni CO2, ni dioxyde d’azote (Nox) et très peu de particules fines (elle émet par exemple des particules de pneu au freinage). Si vous voulez montrer patte blanche en termes d’émissions, l’électrique est donc votre seule option. Et pourtant, comme le rappelle Jonas Moerman, conseiller énergie chez Ecoconso, "la voiture propre n’existe pas". Et l’électrique ne fait pas exception. "À cause de la fabrication de la batterie, le bilan carbone de la construction d’une voiture électrique est deux fois plus élevé que pour une voiture à moteur thermique", explique-t-il.

Par ailleurs, l’impact environnemental de la voiture électrique dépend également du mode de production de l’électricité qui la fait rouler. En Belgique, un peu plus de 15% de l’électricité est produite à partir d’énergie renouvelable, plus de 50% à partir du nucléaire et le reste à partir d’énergie fossile. Cependant, "sur toute sa vie, la voiture électrique aura un impact sur l’environnement plus faible que les voitures thermiques", explique-t-il. En termes de CO2, on parle d’émissions 65% inférieures à celles d’une voiture thermique. D’autant plus si la voiture électrique est alimentée par une source d’énergie verte, par exemple les panneaux photovoltaïques installés par son propriétaire, et rechargée pendant les heures creuses.

Par ailleurs, le poids du véhicule est un paramètre très important pour évaluer son impact environnemental. Plus le véhicule est lourd, plus il consomme et plus sa batterie doit être grosse. Ainsi, "une petite voiture essence aura certainement un impact environnemental moins important qu’un véhicule électrique de 2,5 tonnes", estime ainsi Jonas Moerman. La bonne approche serait donc, comme pour n’importe quelle motorisation, de choisir le plus petit véhicule possible en fonction de ses besoins. Le problème, c’est que, si petite soit-elle, la voiture électrique n’est clairement pas à la portée de toutes les bourses. Difficile en effet de trouver un modèle en dessous de 25.000 euros, d’autant plus que le Bruxellois et le Wallon ne sont pas vraiment aidés. La Flandre est en effet la seule des trois Régions à offrir une prime à l’achat d’un véhicule électrique (4.000 euros). Selon Damien Ernst, professeur à l’ULiège, "si je devais changer de voiture, j’attendrais encore quelques années. Dans deux ou trois ans, l’électrique sera plus avantageux que les autres motorisations".

S’il peut se le permettre financièrement, le candidat à l’électrification devra tout de même encore prendre en compte certains paramètres: l’autonomie, limitée à 400 km pour la plupart des modèles, et le temps de recharge, qui lui occasionnera de sacrées longues pauses café sur les aires d’autoroute. Par ailleurs, la technologie avançant à pas de géants, il est difficile de se projeter sur la valeur de revente d’un véhicule électrique.

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2. CNG

En attendant le "tout électrique" auquel il croit dur comme fer, Damien Ernst reconnaît que la motorisation CNG est une belle solution pour celui qui veut faire "quelque chose" pour l’environnement, mais qui n’a pas les moyens de passer à l’électrique dans les conditions actuelles. La plupart des constructeurs proposent aujourd’hui la motorisation CNG sur leurs véhicules.

De quoi s’agit-il? Le CNG est le gaz naturel compressé, c’est le même gaz que le gaz de ville que l’on utilise pour le chauffage. C’est donc un carburant fossile. "Il émet du CO2 lors de sa combustion, mais presque uniquement cela. Sa combustion est moins sale que celle des autres carburants", explique Jean-Marc Ponteville, porte-parole de Volkswagen. Les émissions de Nox et de particules fines sont nettement réduites.

Concernant le prix, il faut compter environ 3.000 euros supplémentaires pour la motorisation "CNG" par rapport à un moteur essence. Une prime de 500 euros est octroyée par les gestionnaires du réseau de distribution de gaz wallon Ores et Resa pour tout particulier résidant en Wallonie et commandant un véhicule au gaz naturel jusqu’au 31 décembre 2019. Le surcoût pourrait de toutes les façons être rentabilisé étant donné que le CNG coûte environ 40% moins cher que l’essence, notamment parce qu’il n’est pas frappé d’accises. "Mais jusqu’à quand?" se demande toutefois Olivier Neirynck, directeur technique de la Fédération des négociants en carburants et combustibles (Brafco).

En plus de l’incertitude fiscale, ce qui pourrait coincer pour un automobiliste "mangeur de kilomètres", c’est le réseau de recharge. Actuellement, seuls 150 points de recharge sont répartis en Belgique, mais ils sont clairement concentrés sur la Flandre. Cependant, le nombre de stations proposant du CNG est en constante augmentation. L’autonomie de ces véhicules est en moyenne de 350 km, en sachant aussi que les motorisations CNG sont toujours hybrides: un petit réservoir d’essence (qui sert au démarrage) peut également vous dépanner pour tenir quelques kilomètres jusqu’à la prochaine station.

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3. Hybride

Les véhicules hybrides permettent d’alterner deux moteurs: un électrique et un thermique. La voiture "full hybride" roule à l’électricité produite par le freinage régénératif (système dynamo) tandis que l’hybride "plug in" doit être rechargée sur une prise.

Une "full hybride" ne roule que 2 à 3 km en électrique. Elle démarre grâce au moteur thermique et ensuite, le moteur électrique peut prendre le relais. Sa batterie se recharge lors des freinages, ce qui fait qu’elle remplit le mieux son objectif de réduction des émissions en pleine ville, avec les freinages et les démarrages fréquents.

Avec une hybride rechargeable, on peut rouler jusqu’à 50 km en électrique. Elle présente donc le même intérêt qu’une voiture électrique en ville avec l’avantage de son autonomie "thermique" pour les longs trajets.

Le problème toutefois, c’est qu’une hybride rechargeable dont la batterie est vide consommera davantage qu’une voiture à moteur thermique en raison du poids de la batterie qu’elle embarque. C’est pourquoi il est conseillé d’opter pour un modèle le plus léger possible et de rouler un maximum à l’électricité. C’est tout à fait jouable si vos trajets domicile-lieu de travail sont inférieurs à 40 km/jour ou si vous disposez d’une borne de recharge sur votre lieu de travail.

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4. Diesel/HVO

Un véhicule diesel est toujours plus cher à l’achat qu’un véhicule essence. Il sera cependant rentabilisé grâce à sa consommation plus faible pour des conducteurs qui effectuent plus de 25.000 kilomètres par an.

Mais le diesel est devenu l’ennemi public numéro 1 depuis le dieselgate qui a éclaté il y a quatre ans, remettant en cause la fiabilité des tests d’émission. Le gouvernement bruxellois s’est promis de le faire interdire sur son territoire dès 2030. En attendant, les plus vieux modèles sont progressivement bannis des zones de basses émissions. En 2025, seuls les diesels de norme Euro 6 (produites à partir de 2015) seront encore tolérés dans la capitale. Il faut dire que le diesel n’a pas grand-chose à faire en ville. "Le moteur diesel est imbattable sur les longs trajets mais il n’aime pas les petits trajets en dessous de 10 km. C’est après avoir parcouru cette distance qu’il parvient à consommer moins et que ses systèmes antipollution sont les plus performants. Un diesel bien utilisé rejettera moins de CO2 que l’essence. Il rejette davantage de Nox, mais l’écart se réduit avec les nouvelles normes", explique Jean-Marc Ponteville.

Cependant, le diesel est un carburant fossile et c’est précisément de ce type de sources d’énergie que l’on cherche à se détacher. Le diesel HVO est-il dès lors la solution? Il s’agit d’un diesel produit avec des huiles végétales hydrotraitées. "Les pétroliers sont en train d’investir en masse dans ce carburant, qui est déjà disponible en Allemagne depuis cinq ans", explique Olivier Neirynck. Avantages? "Il ne faut rien changer sur les véhicules diesel actuels qui peuvent directement fonctionner au HVO, les émissions de CO2 sont moins élevées qu’avec le diesel fossile et les émissions de particules fines et de Nox sont réduites à peau de chagrin", poursuit-il. Le gouvernement a autorisé la commercialisation de ce produit en Belgique, mais il est frappé d’accises au même titre que le diesel classique. Or, son coût de production est plus élevé. Il est donc actuellement incapable de le concurrencer, avec un prix à la pompe de 2 euros/litre, contre 1,49 euro pour le diesel classique.

Mais son coût ne serait pas son seul problème. "Le HVO, ce n’est pas du tout la solution en termes d’environnement", estime Damien Ernst. "Il utilise des surfaces agraires et sa production vient en compétition avec la production alimentaire". Le "tout HVO" est pour lui un mythe, de la même manière que le "tout électrique" en est un pour Olivier Neirynck…

Selon Jean-Marc Ponteville, qui rappelle que Volkswagen est en plein basculement vers l’électrique, "le HVO est efficace aujourd’hui dans une phase de transition, mais ce n’est pas LA solution globale".

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5. Essence/Bioéthanol

Le moteur essence reste plus efficace pour les petits trajets que le moteur diesel. Il émet plus de CO2 mais beaucoup moins de Nox. Il est moins cher à l’achat que le diesel, moins coûteux en entretien et en taxes, et l’écart de prix entre les deux carburants n’est plus significatif. Financièrement, pour le conducteur qui effectue de courts trajets, il est donc plus intéressant que le diesel.

Mais l’essence est bien sûr loin d’être un carburant propre. Comme le diesel a son HVO, l’essence a également son biocarburant: le bioéthanol. Le E85 ou "superéthanol", qui rencontre un franc succès en France, est composé à 85% de bioéthanol et à 15% d’essence classique. Problème, il n’est pas encore commercialisé en Belgique – le Conseil d’État doit revenir avec son avis sur la question – et, s’il l’est, il sera frappé des mêmes accises que l’essence. Alors qu’il tourne autour de 0,70 euro le litre en France, il pourrait dépasser les 2 euros en Belgique, contre 1,46 euro pour l’essence. Ajoutons à cela l’adjonction d’un boîtier (environ 1.000 euros) obligatoire pour pouvoir rouler au bioéthanol.

Outre ces considérations financières, le bioéthanol présente les mêmes limites que le HVO: il entre en compétition avec la production alimentaire.